---

Εναλλακτική κίνηση - Αυτός ο υπολογισμός αμφισβητεί την ιδέα του καθαρού ηλεκτρικού αυτοκινήτου

Τα συνθετικά καύσιμα δεν είναι αρκετά αποδοτικά για τη χρήση τους στα αυτοκίνητα. Αυτό ίσχυε μέχρι πρόσφατα, γι΄αυτό και δεν ήταν μια εναλλακτική στην ηλεκτρική κίνηση των οχημάτων. Όμως μια τελευταία μελέτη, ξυπνάει μέσα μας αμφιβολίες σχετικά με το πλεονέκτημα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

Ισχύουν ως φορέας μιας νέας ελπίδας της ενεργειακής μετάβασης, και όχι μόνο αστους οπαδούς των κινητήρων καύσης: τα συνθετικά καύσιμα, τα οποία καίγονται όπως η βενζίνη και το πετρέλαιο - όμως είναι παράλληλα και ουδέτερα σε σχέση με τους περιβαλοντικούς ρύπους, επειδή δημιουργούνται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Σε μια απευθείας αναφορά με τα ηλεκτρικά οχήματα και τα οχήματα υδρογονοκίνησης, υπάρχει πάντα αναφορά και στους χρήστες αυτού του είδους της ενέργειας. Και πάνω από όλα, όταν η λέξη κλειδί είναι η "τεχνολογική συμβατότητα".

Μόνο που η πολιτική ηγεσία βλέπει στη χρήση των "e-Fuels" - όπως αποκαλούνται τα συνθετικά καύσιμα - έναν όχι και τόσο ευχάριστο ανταγωνιστή της ηλεκτροκίνησης, με αποτέλεσμα να θέτει εμπόδια στη χρήση της τεχνολογίας αυτής στα αυτοκίνητα.

Υπάρχει όμως και μια έρευνα, η οποία αποδεικνύει πως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν είναι και τόσο αποδοτικά, όσο πιστεύουμε. Τουλάχιστον, αν συνυπολογίσουμε την τοποθεσία της ενεργειακής πηγής, μπορεί άνετα να αναμετρηθεί η συνθετική βενζίνη με τα ηλεκτρικά οχήματα μπαταρίας.

Το ανεξάρτητο ερευνητικό ινστιτούτο Frontier Economics, ολοκλήρωσε μια συγκριτική μελέτη απόδοσης για την παραγωγή και τη χρήση των δύο αυτών μεθόδων κίνησης. Το αποτέλεσμα: αν συμπεριλάβουμε το ενεργειακό κέρδος από ηλιακή και αιολική ενέργεια που παράγεται σε άλλες περιοχές του πλανήτη για αυτόν τον σκοπό, τότε τα οχήματα που χρησιμοποιούν αυτόν τον κλιματικά ουδέτερο τρόπο καύσης, παρουσιάζουν έναν εξίσου καλό ενεργειακό ισολογισμό με αυτόν που παρουσιάζουν και τα ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία.
Για αυτόν τον τρόπο σκέψης, υπάρχουν συγκεκριμένοι λόγοι: δεν τίθεται θέμα διαφωνίας, πως τα συνθετικά καύσιμα θα πρέπει να εισάγονται από άλλες χώρες, όπου λόγω της ηλιοφάνειας ή των ανέμων που επικρατούν, είναι πιο οικονομική και πολύ πιο αποδοτική η παραγωγή τους. Σε χώρες όμως κυρίως της κεντρικής και βόρειας Ευρώπης, τα ηλεκτρικά οχήματα είναι αναγκασμένα τα χρησιμοποιύν την ακριβή ηλεκτρική ενέργεια, η οποία μάλιστα δεν μπορεί να παραχθεί με απόδοση στους τόπους εκείνους λόγω των καιρικών συνθηκών που επικρατούν. Αν το λαβουμε αυτό υπόψιν μας, έχουμε αυτόματα μια ισορροπία στην πραγματική απόδοση αυτών των δύο διαφορετικών τρόπων κίνησης.

Αυτοί που εξουσιοδόησαν φυσικά την έρευνα αυτή, είναι κάθε άλλο παρά ουδέτεροι. Πρόκειται για τον σύνδεσμο της βιομηχανίας ορυκτέλαιων Mineralölwirtschaftsverband (MWV) και του ομοσπονδιακού σύνδεσμου μικρομεσαίων επιχειρήσεων του ίδιου τομέα UNITI Bundesverband mittelständischer Mineralölunternehmen - δηλαδή, των λομπιστών της πετρελαιοβιομηχανίας. Κι αυτό, επειδή ελπίζουν πως θα υπάρξει συνέχεια με τα καύσιμα από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, ώστε να συνεχίζουν τη λειτουργία τους τα πρατήρια καυσίμων, τα μεταφορικά μέσα και οι εγκαταστάσεις αποθήκευσης που διαθέτουν. Το ότι αυτή τη στιγμή προσπαθεί η αυτοκινητοβιομηχανία να πείσει τους αγοραστές να επενδύσουν τα επόμενα χρήματα τους σε ένα ηλεκτρικής κίνησης αυτοκίνητο, το βρίσκουν μεγάλο λάθος.
"Κατα την ενεργειακή μετάβαση θα πρέπει να έχει κανείς περισσότερες επιλογές και τεχνολογίες στη διάθεση του" απαιτεί από την πολιτική ηγεσία ο γενικός διευθυντής της UNITI Elmar Kühn. Και συνεχίζει: "πολιτικά, έχουν ορίσει ήδη, πως τα ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία κινούνται κατά 100% με οικολογική ενέργεια, τη στιγμή που με την ενεργειακή μίξη σήμερα κάτι τέτοιο δεν είναι δυνατό. Θα πρέπει λοιπόν να είναι κανείς πιο ειλικρινής απέναντι στον καταναλωτή".

Η εισαγωγή ενέργειας είναι πιο οικονομική

Ο Elmar Kühn με τον συνάθελφο του Christian Küchen, γενικό διευθυντή της MWV, βλέπουν τους υπολογισμούς που έχει κάνει η Frontier Economics πολύ θετικά. Στην πραγματικότητα βρίσκονται τα αποτελέσματα των ερευνητών από την Κολωνία σε απευθείας αντίθεση με τα αποτελέσματα άλλων παρόμοιων ερευνών - κάτι που αποδέχονται πλήρως. Διότι, αν συγκρίνει κανείς αποκλειστικά και μόνο την ενεργειακή απόδοση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων και των αυτοκινήτων που χρησιμοποιούν συνθετικά καύσιμα, τότε η τεχνολογία „Power to Liquid“ με απλά μαθηματικά έχει ένα πολύ χειρότερο αποτέλεσμα. Κι αυτό οφείλεται στη διαδικασία παραγωγής: για να παράγει κανείς τα καύσιμα αυτά, μετατρέπει κατ΄ αρχήν το νερό με τη βοήθεια οικολογικού ρεύματος σε υδρογόνο και μετά το "δένει" στη μορφή ενός καύσιμου με τη χρήση του άνθρακα από το μονοξείδιο του άνθρακα. Αυτό με τη σειρά του θα καεί από τον κινητήρα του οχήματος και θα μετατραπεί σε κίνηση. Από την αρχικά διαθέσιμη ενέργεια, μπορούν τελικά να χρησιμοποιηθούν μόνο τα 13% αυτής. Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο όμως, μπορεί να έχει μια ενεργειακή απόδοση της τάξης των 70% επειδή χρησιμοποιεί άμεσα την ηλεκτρική ενέργεια και χάνει μόνο ένα μικρό ποσοστό λόγω των αγωγών μεταφοράς της ενέργειας και της αποθήκευσης.

"Και ακριβώς αυτή η διαφορά απόδοσης χρησιμοποιείται πάντα σε πολιτικές συζητήσεις, όταν θέλουν να βρουν λόγο για την προτίμηση των ηλεκτροκίνητων οχημάτων σε σχέση με αυτά που έχουν κινητήρα καύσης" αναφέρει ο υπέυθυνος της έρευνας Jens Perner συνεχίζοντας: "Βλέπουμε μια άλλη εικόνα, σε μια ήδη ολοκληρωμένη οπτική γωνία. Επειδή, αυτή συμπεριλαμβάνει ήδη και την παραγωγή της ηλεκτρικής ενέργειας. Είναι όμως λανθασμένη, επειδή η κεντρική και βόρεια Ευρώπη δεν πρόκειται ακόμη και μελλοντικά να καλυψει από μόνη της τις ενεργειακές της ανάγκες, και θα εξαρτάται από εισαγωγές οικολογικής ενέργειας μέσω τρίτων χωρών. Ένα πολύ μεγάλο μέρος της ενέργειας αυτής θα πρέπει να εισαχθεί από άλλες περιοχές του πλανήτη - στην ιδανική περίπτωση, σε μορφή συνθετικών καυσίμων τα οποία θα μεταφερθούν με τις ήδη υπάρχουσες δυνατότητες. Μάλιστα, στην περίπτωση του ‚Power to Liquid‘ υπάρχει ένα τεράστιο δυναμικό για την παραγωγή του σε τρίτες χώρες με τη χρήση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, οι οποίες είναι διαθέσιμες ανα περιοχή" επιμένει ο Jens Perner.

"Άς πάρουμε ως παράδειγμα την ηλιακή ενέργεια από τις μεσογειακές χώρες και τις χώρες στη βόρεια Αφρική ή την αιολική ενέργεια από την Παταγονία. Εκεί προσφέρουν οι ηλεκτροπαραγωγικές μονάδες πολύ περισσότερο ηλεκτρισμό από ότι οι μονάδες της κεντρικής και βόρειας Ευρώπης, επειδή φυσάει πιο συχνά ισχυρός άνεμος ή ο ήλιος λάμπει πολύ περισσότερο και σε καθημερινή βάση. Αν συγκρίνουμε την περιοχή μας με τις παγκόσμιες αποδόσεις ανα περιοχή, τότε το ενεργιακό όφελος των ηλιακών εγκαταστάσεων στις περιοχές μας παραμένει με μόλις 39% ιδιαίτερα χαμηλό." αναφέρει η Theresa Steinfort, συνυπεύθυνη της έρευνας αυτής.
Κι αν συμπεριλάβουμε και αυτές τις διαφορές στις παρατηρήσεις μας, τότε οι ανάγκες σε αιολικές ή φωτοβολταϊκές μονάδες και για τα δύο διαφορετικά ήδη κίνησης πλησιάζουν υπερβολικά μεταξύ τους, άσχετα με την υψηλή απώλεια ενέργειας που έχουμε στην περίπτωση της μετατροπής τους ρεύματος σε καύσιμη ύλη.
Σύμφωνα με την Frontier Economics, θα αρκούσε π.χ. μια αιολική μονάδα με μόλις 3KW στην Αργεντινή για να κινήσει ένα αυτοκίνητο με συνθετικά καύσιμα στη Γερμανία. Για ένα ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο, θα χρειαζόταν ανάλογα μια αιολική μονάδα με 2,3KW στη Γερμανία. Όμοια είναι η κατάσταση συγκριτικά και με την ηλιακή ενέργεια: 6KW από το Μαρόκκο θα χρειαζόταν ένα αυτοκίνητο με κινητήρα καύσης στη Γερμανία σε σύγκριση με 5,7KW από φωτοβλταϊκά της κεντρικής Ευρώπης για ένα ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο.

Νέα ελπίδα για αυτοκίνητα που βρίσκονται ήδη σε απόθεμα

Όμως και η αυτοκινητοβιομηχανία ελπίζει στην πρόοδο της τεχνολογίας αυτής. Παρόλο που οι όμιλοι αυτών των επιχειρήσεων δεν συγκεντρώνονται κυρίως στις πωλήσεις κινητήρων μελλοντικά.
"Τα συνθετικά καύσιμα δεν βρίσκονται σε ανταγωνισμό με την ηλεκτροκίνηση των οχημάτων" ανάφερε πρόσφατα ο Oliver Blume, διευθυντής της Porsche, συνεχίζοντας "αν αναλογιστεί κανείς, πως έχουμε αποθέματα αυτοκινήτων αξίας δισεκατομμυρίων σε όλο τον κόσμο, θα πρέπει να το δούμε και από τις δύο πλευρές: με την ηλεκτροκίνηση πρέπει να δούμε μπροστά, όπως και με τα συνθετικά καύσιμα - να μην πάψουμε να κοιτάμε πίσω μας."
Αν θέλουμε να πετύχουμε μεσοπρόθεσμα τους περιβαλλοντικούς όρους που θέτει η ευρωπαϊκή ένωση, η "υγροποιημένη" ενέργεια από τη βόρεια Αφρική δεν θα μπορούσε προς το παρόν να συμβάλει θετικά. Έχουν γίνει μεν έρευνες επάνω στο θέμα της παραγωγής συνθετικών καυσίμων - και τεχνικά είναι υλοποιήσιμες - όχι όμως ακόμη σε βιομηχανικό επίπεδο.
Οι πρώτες μικρές μονάδες παραγωγής συνθετικών καυσίμων θα μπορούσαν να λειτουργούν σε δύο χρόνια, όμως μεγάλες ποσότητες παραγωγής θα μπορούσαν να είναι διαθέσιμες κατα το τέλος της δεκαετίας. Και μόλις στα μέσα της επόμενης δεκαετίας θα μπορούσαμε να ελπίζουμε σε μια πληρή κάλυψη των συνολικών αναγκών σε τέτοια καύσιμα. Κι αυτό όμως, μόνο με την προϋπόθεση, πως η πολιτική απόφαση θα παρθεί άμεσα!